中国、日本、ベトナム鉄道の富を競って

ベトナムの主要都市鉄道事業での競合は、地域経済的な優位性に対する大きな闘争を明らかにしました。
 ベトナムは、将来の経済成長を容易にし、ボトルネックを解消するために、ベトナムの最も発展した2大自治体であるハノイとホーチミン市に将来性のある都市鉄道設備を建設しています。
 外資系投資家、建設家、政府開発援助達は、この資本計画を進めていくにおいて、中国、日本、そしてベトナムの下部組織を発展していくのに、不可欠の人材達である。昨年、ベトナムは7%のGDP増加を示し、今や9000万人以上もの人口を持つ、世界で14番目に大きな国として知られています。ベトナム政府において、下部組織が経済の急成長を支えるとして、重要な社会経済の中心となっているのが現状です。
 ホーチミンとハノイで行われる大きな都市鉄道計画に対する2013年と2016年に発表された総理大臣の表明によって、近年に更新された法律によると、都市下部組織は最も重要な組織として見られています。
 今や世界でも有名な交通渋滞やバイク使用率が高い都市で、増加し続ける酷い空気汚染が問原因となり、急速な都市化は今の下部組織の間に緊迫を生み出しています。そして近年、車所有者が急増加したために、狭い都市道路で毎日のように発生する交通渋滞がさらにひどくなってきているのも事実として起こっています。
 ベトナムの報道官によれば、毎日8,000台のバイクと750台の車が国道を通り、効果的な公共交通の必要性と既存のインフラの整備が強調されています。 その結果、ハノイの自治体が2030年までにバイクを禁止しようとしているという報告が浮上しており、その原因として公共交通の渋滞率の上昇が上げられます。
 現地の対応能力が欠如しているため、所得の増加が国際援助の減少をもたらし、それが原因として国有企業の影響力が衰えるため、ベトナム当局はインフラ整備のための公共・民間パートナーシップ(PPP)モデルに転換しようとしています。
 多国間の貸し手となるアジア開発銀行によると、東南アジアのインフラニーズは、2030年までに23.6兆米ドルに達するとの見通しを示しました。世界第2位と第3位の経済圏を誇る中国と日本はすでに、地域経済の支配をめぐる競争に加入しており、アジア全域に広範な投資プログラムを展開するでしょう。
 いわゆるホーチミン都市鉄道計画は現在、世界で最も高価な地下鉄の1つを建設しており、6線路は約204億米ドルの価格で計画されています。 このプロジェクトは、日本の投資とODAが資金調達の大部分を占めているが、多様な投資家からも資金提供を受けております。
 日本企業は、第1線路と第3線路の投資と建設を担当しており、第2線路と第5線路はアジア開発銀行(日本が最も多くの株式を保有している)、欧州投資銀行、ドイツ復興銀行から資金を提供されています。また、ホーチミン市の第5線路への資金はスペイン政府からも提供されています。
 しかし、こういった野心的なプロジェクトは、多くの問題に直面することとなります。現在建設中の線路は、慢性的な資金不足と遅延が原因となり、困難に陥っているのが現状です。そして、依然として予算案や要件に対処しきれていないのが、第4線路と第6線路となります。
 ホーチミン市の人民委員会は、国家当局を無視し、国内地方の方に対するのと同じ対応で、外国人投資家に手を差し伸べ、この問題に率先して取り組んできました。以上の貢献から日本はこのプロジェクトに関心を持ち続けており、地方レベルでの投資の必要性を重要視します、と岸喜夫外務大臣は述べました。
 様々な分野の日本人投資家が数年にわたってこの都市に訪れ、そしてその数は増加し続けています。このように、ホーチミン市は影響力のある日本の金融企業と既存の関係を築いているが、ハノイには既存の地方経済枠組みがないのが現状です。第1線路と第2線路は、後退にもかかわらず、2020年から2021年の間に開通予定とのことです。
 2050年までに総投資額318億ドルで計9線路建設を計画しているハノイ都市線路計画は、主に中国の団体によって資金提供されています。中国は近年、ベトナムの下部組織に110億米ドルを投資することを全面的に約束したが、ベトナム初の投資家であった地元のベトナム企業ビングループも同様、資本を提供しているようです。
 ハノイの第1線路は日本のODAから資金提供を受けているが、第3線路はフランス政府、ADB、欧州投資銀行から資金を受けています。
 ベトナムの国営メディアは、この計画の大部分を請負っていた中国鉄道企業Ltdが依然としてベトナムの下請け業者に2500万米ドルを支払っていると報じました。
 中国の鉄道業界はすでに安全性と信頼性の問題で悩まされており、ハノイに建設された鉄道に対する人々のマイナスな印象は、ソーシャルメディアに大いに広がっています。その人々のマイナスな印象の理由として、安全上の懸念が上げられます。落下した破片による複数の事故、財産の損害、建設労働者および通行人の死亡、ならびにいくつかの建物に関連する損傷によって問題は悪化しています。
 ベトナムの交通大臣、ディン・ラン・タンは、2015年に中国の請負業者にもう頼る必要はないと述べたが、2008年に締結された合意のためにそうすることはできないとし、都市鉄道プロジェクトを完成するのに中国のODAに頼らないようよく忠告しているそうです。 国家レベルの交通省が様々な制度上の障害に直面している一方で、地方自治体は再び多様性を証明しているのも事実としてあります。
 今年、ベトナム首都圏の都市鉄道プロジェクトの混乱を調整するために、ベトナム東京鉄道会社が設立されました。一方、共産党のハノイ人民委員会は、ホーチミン市の地方当局が行った動きと同様に、日本の金融業者に賛成票を出し始めています。
 日本は近年、同地域への投資に長けているにもかかわらず、東南アジアの様々な経済圏で中国に敗北しているのが現状です。アジアで最も影響力のある二カ国は現在、各国の確立した作業の質と信頼性に基づいて決定される、東南アジアの地域的な「つながり」を発展させる上で、各国の優位性を競うようになっています。
 中国と日本は、このような投資をそれぞれの国内経済にとって純便益とみなし、また地域における政治的影響力を獲得し維持する好機会であるとも見ています。日本の貢献度が高まり、中国の請負業者は周りからの懐疑的な見方が増えているますが、来年度には様々な線路の建設が開始する予定となるでしょう。